विचार


भारतीय स्वार्थमा रुमलिँदै काठमाडौं तराई द्रुतमार्ग

विचार 71 पटक पढिएको प्रकाशित मिति:


भारतीय स्वार्थमा रुमलिँदै काठमाडौं तराई द्रुतमार्ग

डा. प्रेम दंगाल त्रिभुवन लोकपथ बन्नुभन्दा अगाडि मुलुकको राजधानी काठमाडौंदेखि तराई र नेपाल भारत सीमाहुँदै भारततर्फ जान आजको जस्तो सजिलो थिएन । सन १९५६ मा त्रिभुवन लोकपथ बनेपछि यो अवस्थाको अन्त भयो ।


यो लोकमार्ग बन्नुअघि व्यापारिक मार्गका रुपमा पर्साको ठोरी हेटौडा भैंसे भीमफेदी कुलेखानी चित्लाङ चन्द्रागिरी थानकोट हुँदै काठमाण्डौ आवत जावत गरिन्थ्यो ।

जब भारतीय रेल यातायातले रक्सौल लाइ  जोड्यो, तब वीरगञ्जको भविश्य निर्मार्णसँगै यो शहर नै नेपालको राजधानी प्रवेशका लागि एक महत्वपूर्ण विन्दु बन्न पुुग्यो । त्यसपछि वीरगञ्ज हेटौैडा भीमफेदीको बाटो निर्माणको ढोका खुल्यो र यसले काठमाण्डौ तराई यात्राको समय कटौती र्गयो । तर, काठमाण्डालाई तराईसँग जोड्ने छोटो सडक बन्ने कार्य भने अधुरै रह्यो । विडम्वना जुन काम अझैसम्म सम्पन्न हुन सकेको छैन ।

यो कार्यमा बाधकका रुपमा पूर्वपश्चिम फैलिएको महाभारत पर्वतीय श्रृंखलामा पर्नेमध्ये पहाड बन्यो, जसले तराई र काठमाण्डौ उपत्यकालाई जोड्ने गर्दछ । यही अवरोधलाई हटाउनका लागि नेपाल आर्मी काठमाण्डौ हेटौडा सडक निर्माणका लागि सन १९५४ मा एक विस्तृत सर्भेक्षण र डिजाइन गरेको थियो ।

सन १९६० मा ९२ किमी लामो कान्ति लोकपथको ७० किमी भाग नेपाल आर्मी नै ट्रयाक खोल््यो, हाल मकवानपुर र ललिततपुरका विभिन्न खण्डमा यही सडक ग्राभेल सडकका रुपमा सञ्चालनमा समेत रहेको छ । यो मार्गको रुट ललितपुरको सातदोबाटोमा शुरुभै चापाँगाउँ टीकाभैरब हुँदै हेटौडासम्म पुग्छ । यो सडक तराईलाइ  काठमाण्डौसँग जोड्ने सबैभन्दा छोटो सडकको रुपमा लिइयो ।

 काठमाण्डौ उपत्यकालाई तराईसँग जोड्नका लागि मूलत ४ वटा सडकहरुको प्रयोग भएको पाइन्छ । ती हुनः कान्ति लोकपथ ९२ किमी, त्रिभुवन लोकपथ नौविस दामन भैसे हुँदै हेटौडा वीरगञ्ज १५८ किमी, पृथ्वी लोकमार्ग मुङलिङ नारायणगड हुँदै २२४ कि मी र बनेपा सिन्धुली बर्दीवास १५८ किमी हुन ।

प्रस्तावित काठमाण्डौ तराई दु्रतमार्ग एक महत्वपूर्ण वैकलिपक सडकको रुपमा देखापरेको छ । विगत लामो समयदेखि नै मुलुकको राजधानीलाइ तराईसँग जोड्ने छोटो मार्ग निर्माणको विषय सरकारको प्राथामिकतामा परे पनि त्यसलाइ सम्पन्न गर्ने काममा भने सधै ढीला हुन गयो । काठमाण्डौ फर्पिङ हुमाने हुँदै २३ वटा सुरुङ निर्माण गरी सम्पन्न गरिने काठमाण्डौ हेटौडा वीरगञ्ज करिडोर रणनीति हिसावले निकै महत्वपूर्ण भए पनि सम्पन्न हुन सकेको छैन ।

त्यसैगरी काठमाण्डौलाई तराईसँग जोड्ने सडकको रुपमा विभिन्न समयमा विभिन्न संस्थाहरुले सक्र्षेक्षण र  डिजाइन भने नगरेका हैन । तीमध्ये युएनडीपीको सहयोगमा काठमाण्डौ हेटौडा वीरगञ्ज सडक एक हो ।

त्यसैगरी अनेकन करिडोरको रुपमा जापान सरकार, डानिडा तथा स्वीस सरकारको सहयोगमा त्यस्ता अध्ययन तथा सर्भेक्षण भएका छन् । पछिल्लोपटक सन २००३ मा बाग्मती करिडोरको सम्भ्याव्यता अध्ययन गर्ने काम भएको छ भने एशियाली विकास बैंकले  सन २००८ मा काठमाण्डौ तराई दुर्तमार्गको अध्ययन गरेको थियो ।

यो परियोजना निर्माणको सपना विगत दुई पुस्ताबाट हुँदै आएको विषय स्पष्टै छ । यो सडक ललितपुरको सानो खोकना छैमले गौसेले माल्टा थिन्जेन बुधुने छत्तिवन हुँदै निजगढ पुग्नेछ । त्यसैगरी निजगढ पथलैया  खण्डको १८ किमी सडकलाई पनि चौडाई बनाउने कार्य यो परियोजनाले समेटेको छ । यो सडक बनेपछि १५९ कि मी कम यात्रा गरेर र ४ घण्टा कम समयमै निजगढ पुगिन्छ ।

काठमाण्डौ तराई दु्रतमार्गसँगै निजगढ अन्तरराष्ट्रिय हवाई मैदान बनेपछिका दिनमा अनेकन फाइदाहरु छदैछन । त्यसमध्ये उक्त हवाई मैदानबाट हिन्दु धर्मावलम्वीहरुका लागि जनकपुर एक घण्टाको यात्रा र बुद्धिष्टहरुका लागि महत्वपूर्ण तीर्थस्थल लुम्विनी पुग्न मात्र ४ घण्टा लाग्नेछ । यसले यात्राको समय घटाउने र धार्मिक पर्यटकको सख्यामा उल्लेख्य बृद्धि गर्नेछ । यो सडले मुख्य रुपमा मुलुकको पूर्वीभागका जनतालाइ  राजधानीसँग जोड्न मद्दत गर्दछ ।

    किन वीपी मार्ग बनेपा सिन्धुल्ऽी बर्दिवास सडक एक लनको मात्रै हुन पुग्यो ? भारतकै विरोधका कारण यो सडक दुई लेनको बन्न नसकेको स्पष्ट छ ।

यो सडक बनेपछि यो सडकको वरपर शहरीकरण हुने कुरा छँदैछ, यसका अतिरिक्त काठमाण्डौमा केन्द्रित रहेको जनसंख्यालाइ   वीरगञ्ज, हेटौडा, निजगढ र त्यस वरपरका स्थानहरुमा शहरीकरणसहित हस्तान्तरणको विषयले तिव्रता पाउनेछ भने काठमाण्डौलाई एक केन्द्रीय प्रशासनिक निकाय, ऐतिहासिक सम्पदाको संरक्षणको गन्तव्य र शैक्षिक केन्द्रका रुपमा विकास गर्न सकिन्छ । त्यसैगरी काठमाण्डौमा केन्द्रित रहेका उद्योग तथा सेवा प्रदायक संस्थाहरु तराईतर्फ जाने बातावरण बन्ने छ । अन्तरराष्ट्रिय हवाई मैदानलाई नजिक पारेर निर्यातमूलक उद्योगहरुको निर्माण कार्यले गति पाउनेछ । कोलकाता बन्दरगाह पनि काठमाण्डौ भन्दा नजिक हुनेछ ।

यी दुबै परियोजनाले मुलुकका हिमाल, पहाड र तराईका जनता जनता वीच अन्तरघुलनको वातावरण बन्ने छ । तराई मधेसका समस्यालाई सम्वोधन गर्न मद्दत पुग्नेछ । समयक्रममा यो सडकको अधिकांश भाग हुँदै रसुवागढी वीरगञ्ज सडक जोडिने हुँदा यो सडकले चीन, नेपाल र भारतवीच त्रिपक्षीय व्यापार तथा पारवहनको प्रचुर सम्भावना देखाउँछ ।

अझ चीन सरकारले रसुवागढीसम्म रेल्वे लम्व्याउने कार्य गरिरहेको हुँदा तीन देशवीचको व्यापारमा नेपालले प्रचुरमात्रामा फाइदा लिन सक्ने अवस्था छ । तराई काठमाण्डौ दु्रतमार्ग परियोजनाका शुरुका कालखण्डबाटै नेपाल सरकारले स्पष्ट अडानसहित कार्ययोजना बनाउन र लागू गर्न नसकेको स्पष्ट भान हुन्छ ।

सरकारले सन् १९९६ मा यो सडक बनाउन चाहनेलाई विना कानूनी तयारी आफ्नो आशयपत्र प्रस्तुत गर्न इओआई आव्हान र्गयो । तर, सन २००६ मा मात्रै पूर्वाधार कानून ल्याउन सम्भव भयो । सरकारको यो शैली हेर्दा जतिवेला जे र्पयो, त्यो गर्ने देखिन्छ ।

त्यसैगरी सन १९९६ मा यो सडकका लागि जमीन प्राप्तीको कार्य अगाडी बढाउँदै बाँकी विषय निर्माण कम्पनीलाई दिने निर्णय र्गयो । तर, फेरि सन २००८ र २०१० मा सवारी महशुल मा आधारित छुटको विषय उठायो ।

त्यसैगरी सन २०१२ मा पूँजीगत लागतमा १५ प्रतिशत इक्युटी सहयोग दिने निर्णयमा पुग्यो । त्यसको दुई वर्षपछि सन २०१४ मा न्यूनतम सवारी गुड्ने ग्यारेण्टीसहितको भारतीय कम्पनी आईएल एण्ड अफएसबाट अगाडि सारिएको प्रस्तावउपर सहमति दियो । उक्त भारतीय कम्पनीको प्रस्ताव स्वीकारपछि पुन सोही वर्ष सरकारले अर्को विज्ञापन गर्न पुग्यो । परिणामतः तीन वटा प्रस्तावहरु दर्ता भए । सरकारका यी अस्थिर निर्णय परिपाटी हुन ।

सन २००८ मा दु्रतमार्गमा गुड्ने गाडीहरुको संख्या ५ हजार हुने अनुमान गरिएको भए पनि त्यसपछि गरिएको सन २०१३ को एउटा अध्ययनले मात्र ३ हजारदेखि ४ हजारसम्म हुने देखाएको छ । यस्तो अस्थिर अनुमानलाई विश्वस्त बनाउन पुनः अर्को विश्वासिलो  अध्ययनको खाँचो विज्ञहरु औंल्याउँछन ।

सरकारका एउटै निकाय वा मातहत निकायबाट भएका काम कारवाहीमा समेत निर्णयमा एकगु्रपता पाइँदैन । त्यहाँ कहीँ न कहीँ निर्णय प्रक्रियामा खाल््डो परेको भान प्रष्ट हुन आउँछ ।

एकातिर सरकार काठमाण्डौ कुलेखानी हेटौडा सुरुङ मार्ग परियोजनालाई उक्त मार्ग बनाउन लाइसेन्सको अनुमति दिनु र अर्कोतिर दु्रतमार्गमा सवारी संख्या नपुग्ने विषय पिरोल्नु कस्तो विडम्वनाको विषय ?

    भारत सरकार हाल चर्चामा रहेको काठमाण्डौ तराई दु्रतमार्ग जसरी भए पनि आफ्ना कम्पनीलाई दिलाउने पक्षमा देखिन्छ । यो आफ्ना कम्पनीमार्फत काम गर्न हैन, काम नगर्नलाई लिन चाहन्छ

विज्ञहरुको भनाइ छ कि सरकारले  जुन कम्पनीलाई यस्तो अनुमति दिएको छ, त्यहाँ धेरै कमजोरीहरु छन । जस्तो यदि सुरुङ मार्गको सम्वन्ध वीरगञ्जसँग हुँदैन भने प्रतिइकाइ भार बढ्ने र हेटौडा(वीरगञ्ज र अन्ततः काठमाण्डौसम्म दूरी तय गर्दा लाग्ने समय दु्रतमार्गको तुलनामा बढी भएन र ?

त्यसैगरी यदि यो मार्ग बनेमा यो मार्गले  आकर्षण गर्न सक्ने सवारी संख्याका लागि सरकारले दु्रतमार्ग निर्मातालाई थप क्षतिपूर्ति दिनुपर्ने अवस्था आउँदैन र ? विज्ञहरुले  विभिन्न कारणसहित औंल््याएका छन्न कि यो परियोजना दु्रतमार्ग हुन सक्दैन ।

यसरी सरकारले विभिन्न आर्थिक तथा प्राविधिक पक्षहरुको ख्यालै नगरी नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीलाइ सुरुङ मार्ग बनाउने अनुमति दिएको छ । कान्ति लोकपथ निर्माण कार्य शुरु हुँदा समानान्तर रुपमा त्रिभुवन लोेकपथ भारतीय सरकारको सहयोगमा किन निर्माण गरियो ? जुन सडक सन १९५६ मा सम्पन्न भयो ।

यात्रा तय हुने समय र लागत दुवै हिसावले  कान्ति लोकपथ किफायती हुँदाहुँदै किन त्रिभुवन लोकपथ निर्माणमा भारत इच्छुक देखियो ?

यसै विषयलाई गाँसेर अर्को पनि उदाहरण पेश गर्न सकिन्न्छ कि किन वीपी मार्ग बनेपा(सिन्धली(बर्दिवास सडक एक लेनको मात्रै हुन पुग्यो ? भारतकै विरोधका कारण यो सडक दुई लेनको बन्न नसकेको स्पष्ट छ ।

कुल ९२ किमी लम्वाइको कान्ति लोकपथबाट हेटौडा पुग्न मात्र २ घण्टा लाग्ने अनुमान छ । यो सडकले कुनै उच्च पर्वतीय श्रृंखला पार नै नगरी आफ्नो गन्तव्य पूरा गर्दथ्यो । किन यो सडक निर्माणको प्रस्ताव गरिएन वा गरेर पनि भारत सरकारले  इच्छा नदेखाएको हो ?

त्रिभुवन लोकपथ उच्च पर्वतीय श्रृखला (सिम भन्ज्याङ २४८८ मिटर० पार गर्दै कान्ति लोकपथभन्दा यात्रामा धेरै समय लगाउने गरी बनाउनुपर्ने बाध्यता किन आइलाग्यो ? यो सडक परियोजनाको कार्यान्वयन भारतीय सैनिकहरुले गरेका थिए । किन ? किन यो सडकको उच्च पर्वतीय श्रृंखला हुँदै निर्माण कार्य तय गरियो ?

यसो हुनका रणनीतिक उद्देश्य र महत्वहरु के थिए र छन ? यी सबैको जवाफ सार्वजनिक नभएपनि उत्तर सजिलै  अनुमान गर्न सकिन्छ कि यसको कारण भारत नै थियो । यर्थाथमा भारत सरकार हाल चर्चामा रहेको काठमाण्डौ तराई दु्रतमार्ग जसरी भए पनि आफ्ना कम्पनीलाई दिलाउने पक्षमा देखिन्छ । यो आफ्ना कम्पनीमार्फत काम गर्न हैन, काम नगर्नलाई लिन चाहन्छ । उसले  परियोजना लिने, निर्माणमा ढिला गर्ने र समय खपत गर्ने र अन्ततः निर्माण नै हुन नदिने सोचबाट ग्रस्थ देखिन्छ ।

यसका लागि पर्याप्त उदाहरणहरु हुलाकी मार्ग, पञ्चेश्वर बहुद्देश्यीय परियोजना, कोहलपुर बनवासा सडक, अरुण तेस्रो र माथिल्लो कर्णाली परियोजना निर्माणमा भएको ढिलासुस्ती हुन । यसैबाट स्पष्ट हुन्छ भारतको नियत । यही नियतलाई कार्यरुप दिन उसले  ओली सरकार गिराएको स्पष्टै छ ।

हो, भारतको हस्तक्षेप नेपालमा छ । तर, त्यो सधैं निणार्यक छैन र हुनै सक्दैन । उसले  आफुलाइ  मन नलाग्ने निर्णय नेपाल बाट भएमा नाकाबन्दी समेत गर्दछ । तर, नाकाबन्दी सधैं गर्न सक्दैन र आफै बाध्य भै खोल््न पुग्छ । भारतद्वारा पालितपोषित नेता र पार्टीहरु होलान , तर सबै नेता र पार्टी त्यस्तै छैनन । त्यसैले भारतले विरोध गर्दैै गर्छ, हामीले हाम्रो काम गर्दै गर्नुपर्छ ।

अहिलेकै अवस्थामा भारतीय कम्पनीलाई यो सडक निर्माण गर्न दिने हो भने त्यो भन्दा असन्तुलित सम्झौता अर्को हुनै सक्दैन । नेपाल सरकारले शुरुवाती इक्युटी सहयोग वापत रु १५ अर्ब र निर्माण अवधि ५ वर्षको प्रतिवर्ष रु १५ अर्वका दरले  रु ९० अर्ब सामान्य ३ प्रतिशत व्याजदरमा निर्माता कम्पनीलाई दिने सर्त राखेको छ ।

यो मार्ग निर्माणको पछिल्लो लागत अनुमान रु ११२ अर्बलाई मान्दा निर्माता कम्पनीले  मात्र रु २२ अर्ब लगानी गरे पुग्ने अवस्था छ । लागत अनुमान रु ११२ अर्व पनि परियोजना प्रवर्धकले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन डीपीआर तयार गर्दा सरकारलाय  बढी भार पर्ने गरी खर्च बढाइएको आरोप विज्ञहरुको छ ।

यसैलाइ कुल लागत मान्ने हो भने पनि सारमा नेपाल सरकारले ज्यादै सस्तो व्याजमा ९० अर्ब लगानी गर्ने, जग्गा प्राप्तिका लागि करिब १ अर्ब मुआब्जा तिर्नुपर्ने, नेपाली  सेनाले ट्रयाक खोल््दा लागेको झण्डै अर्को १ अर्ब लागत भुक्तानी गर्दा उक्त परियोजनाबाट मुलुकले कुनै प्रतिफल नपाउने तर मात्रै २२ अर्ब लगानी गर्दा ठूलो मात्रा निर्माता कम्पनीले प्रतिफल पाउने अर्को विडम्वना देखिन्छ ।

यो मार्ग निर्माण गर्ने कम्पनीलाई १५ अर्ब इक्युटी अनुदान र सहयोग बाहेक यो परियोजनाको सबैभन्दा आपत्तिको विषय अनुमान गरिएको सवारी संख्या यो सडकमा नगुडेमा दिइने क्षतिपूर्तिको विषय हो ।

    सरकारले लगानी आव्हान मात्र गर्ने हो भने त्यसका लागि पर्याप्त आधार मुलुुक सामू छन् । जस्तो कर्मचारी सञ्चय कोषसँग ठूलो मात्रामा लगानी पर्खिएर बसेको छ । दूरसञ्चार प्राधिकरण र नेपाल टेलीकमसँग लगानी गर्न सकिने कोष छ । नेपाली सेना, नेपाल प्रहरी, शसस्त्र प्रहरी बलसँग आआफ्ना कल्याणकारी कोषको रुपमा उल्लेख्य रकम सञ्चित रहेको छ ।

सबै तथ्यहरुले बताउँछन कि क्षतिपूर्तिको यस्तो रकम भारीमात्राको हुनेछ । यस्तो अवस्था हुँदाहुँदै आखिरी सरकार किन ओली  सरकारले नीति कार्यक्रम र बजेट समेतमार्फत सरकार आफैंले निर्माण गर्न लागेको यो सडक भारतीय कम्पनीलाइ  जिम्मा लगाउन उद्दत देखिन्छ ? यो सडक निर्माणका लागि नभएर निर्माण नगर्नका लागि र राष्ट्रिय हितको पक्षमा नभए विपक्षमा हुने स्पष्ट छ ।

मुलुक र मुलुकवासीमा दु्रतमार्ग बन्नुपर्दछ भन्ने कुरामा प्रायः एकमत देखिन्छ । तर, कसरी बनाउने भन्ने विषयमा भने मतक्यैता हुन सकेको छैन । दु्रतमागले  एकतर्फाीप्रति ठूलो बहान रु ४ हजार बचत गर्दछ ।

प्रतिदिन ५ हजार गाडी गुड्ने अनुमान हुँदा मुलुकलाई वाषिर्क करिब ७ अर्ब बचत हुने देखिन्छ । त्यसैगरी माथि चर्चा गरिएका अनेकन फाइदाले यो सडक बन्दा मुलुकलाइ  समृद्धितर्फ लाने विषयमा दुई मत छैन । यो मार्ग स्वयमं सरकारले  बनाउनु बाहेक अन्य विकल्पमा सोच्नु हुँदैन । तर, मुलुकको विद्यमान प्रशासनिक संरचनाबाट नै भने यो कार्य सम्भव देखिँदैन ।

यसका लागि या एक अधिकार सम्पन्न दु्रतमार्ग प्राधिकरण गठन र त्यस मातहत निर्माण गरिनु पर्दछ वा नेपाली सेनालाइ  जिम्मा दिनु पर्छ । त्यसैगरी यो मार्ग निर्माणका लागि लगानी कसरी जुटाउने भन्ने विषय निश्चय पनि चुनौतिको विषय हो ।

वास्तवमा लगानी स्वयं जनताबाट आइरहेको हुन्छ । सरकारले लगानी आव्हान मात्र गर्ने हो भने त्यसका लागि पर्याप्त आधार मलुुक सामु छन ।  जस्तो कर्मचारी सञ्चय कोषसँग ठूलो मात्रामा लगानी पर्खिएर बसेको छ । दूरसञ्चार प्राधिकरण र नेपाल टेलीकमसँग लगानी गर्न सकिने कोष छ । नेपाली सेना, नेपाल प्रहरी, शसस्त्र प्रहरी बलसँग आआफ्ना कल्याणकारी कोषको रुपमा उल्लेख्य रकम सञ्चित रहेको छ ।

सरकारले आव्हान गर्दा प्रत्येक नेपाली नागरिक र मुख्य गरी यो सडक प्रयोग गर्ने उपभोक्तलाइ मात्र विश्वासमा लिन सक्दा ठूलो  कोष खडा गर्न सकिन्छ र यो सडक समेत निजगढ अन्तरराष्ट्रिय हवाइ मैदानसमेत हामी आफैले बनाउन सक्छौं । र, यसैमा राष्ट्रिय हितको जगर्ना गर्न सकिन्छ ।  # साभार : अनलाइन खवर बाट

    [ लेखक राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वसदस्य तथा युवा स्वरोजगार कोषका उपाध्यक्ष हुन ]




कमेन्टसहरु



English News



642483 Times Visited.

Suprim Sanchar Pvt. Ltd.
Main Raod, Chandranighapur -1, Chandrapur Municipality, Rautahat
Mobile: 9855041125
http://www.kalampati.com
Email: kalampati@gmail.com
द. न. ४११
सचालक/ सम्पादक : फणि महत
Contact Us
All right reserved 2017 © Suprim Sanchar Pvt. Ltd.
Powered by :
Top